Güterzüge in Chinas westlicher Provinz Xinjiang

Wohin führt die Neue Seidenstraße? Über die Chancen und Risiken von „One Belt, One Road“

Sechs Jahre nachdem Chinas Präsident Xi Jinping das Projekt einer „Neuen Seidenstraße“ angekündigt hat, laufen chinesische Infrastrukturmaßnahmen auch in Zentralasien auf Hochtouren. Doch welche Gefahren birgt das Projekt? Der folgende Artikel erschien im russischsprachigen Original auf Fergana News. Wir übersetzen ihn mit freundlicher Genehmigung der Redaktion.

Kurz vor dem sechsten Geburtstag des Projekts „One Belt, One Road“ übertreffen die Erwartungen, Hoffnungen und Ängste, die mit dem Projekt in Verbindung gebracht werden, noch die tatsächliche Umsetzung. Trotzdem haben sich unzählige Wirtschaftswissenschaftler*innen mit den Risiken der chinesischen Initiative auseinandergesetzt. Korruption, die Schulden chinesischer Staatsunternehmen sowie ihr Unfähigkeit zu investieren, Ungleichheit, Arbeitslosigkeit und Umweltverschmutzung – „Fergana“ berichtet über die zentralen Probleme von „One Belt, One Road“ (OBOR).

Die Große Seidenstraße war ein Netzt von Karawanenstraßen, das schon vor 2000 Jahren China mit dem westlichen Eurasien verband. Im Mittelalter erreichte der Handel auf der Seidenstraße seine Blüte, aber mit der Entdeckung des Seewegs zwischen Europa und Asien vor sechs Jahrhunderten verkümmerte die Seidenstraße allmählich. Verhandlungen über das Wiederbeleben starker kontinentaler Verkehrsströme wurden seit den 1950er Jahren geführt. Zu reellen Handlungen kam es allerdings erst in den letzten zehn Jahren. Ökonom*innen zufolge ist ein wesentlicher Faktor, dass die Kosten für Arbeitskraft in den östlichen Gebieten Chinas stetig steigen und Fabriken in die zentralen und westlichen Regionen des Landes umziehen. Außerdem verlangsamt sich das Wirtschaftswachstum im Reich der Mitte. Als Xi Jinping am 7. September 2013 in einer Rede an der Nasarbajew-Universität das „One Belt, One Road“Projekt ankündigte, konnte das vor allem als Reaktion auf diese negativen Tendenzen in der chinesischen Wirtschaft gesehen werden.

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Es wird erwartet, dass das Projekt bis zu 60 Länder, circa 32 Prozent des weltweiten Bruttoinlandsprodukts (BIP), 39 Prozent des Welthandels und 63 Prozent der Weltbevölkerung in seinen Orbit ziehen wird. „One Belt, One Road“ soll Chinas geopolitische Position stärken und unter anderem seine Energiesicherheit erhöhen, indem es die Abhängigkeit von Öllieferungen durch die Straße von Malakka und andere „Nadelöhre“ mindert. Des Weiteren soll OBOR den beteiligten Ländern Nutzen bringen, sowohl indem der Fluss von Waren und Dienstleistungen beschleunigt und erhöht wird, als auch durch die Integration von Finanzsystemen und kulturellen Austausch. Es ist bemerkenswert, dass bis jetzt keine vollständige Liste aller Projekte, deren Umsetzung im Rahmen von OBOR geplant ist, veröffentlicht wurde. Die ungefähre Summe der chinesischen Investitionen ist hingegen bekannt – sie beläuft sich auf circa 4 Trilliarden US-Dollar.

Die politischen und geopolitischen Probleme, die OBOR mit sich bringt werden immer stärker diskutiert. Hält das Projekt das, was es von einem wirtschaftlichen Standpunkt aus, genauer gesagt im Bezug auf den internationalen Handel, verspricht? Dieser Fragen hat sich Rozana Himaz von der Universität Oxford in ihrer Forschung gewidmet. Sie studierte alle Artikel zu dem Thema, die in internationalen Wirtschaftsjournalen erschienen. An erster Stelle fand sie es verblüffend, dass führende Fachzeitschriften, wie der American Economic Review oder das Quarterly Journal of Economics, das Thema völlig ignorieren – teils aufgrund eines Amerika-Zentrismus, teils weil OBOR bis dato eine trockene „Initiative“ ohne klaren Plan, Projektlisten und handelnde Personen ist. Dennoch wird der „Neues Seidenstraße“ in anderen Fachzeitschriften viel Aufmerksamkeit gewidmet.

Infrastruktur als Motor für den Handel?

Seit 2009 ist China unangefochtener Export-Weltmeister. Der Hauptabsatzmarkt für chinesische Waren bleibt Asien. Aber wie treiben die ursprünglichen Ausgaben für die Entwicklung von Häfen, Straßen und anderen Infrastrukturprojekten den Handel an? Wirtschaftswissenschaftler*innen zufolge könnten hier Auswirkungen des Überflusses greifen: Großprojekte senken die Kosten und schaffen Einsparungen durch Produktionswachstum, was wiederum den Handel weiter ankurbelt.

Außerdem stärkt OBOR die Verbindungen zwischen benachbarten Ländern. Dies ist besonders relevant, da Handel in direkter Abhängigkeit zu geographischer Nähe wächst, wie der bekannte Ökonom Paul Krugman schrieb. Eine Gruppe von Ökonom*innen hat das Wirtschaftsvolumen und die Entfernung zwischen den Ländern der alten Seidenstraße untersucht, die bilateralen Außenhandelsströme berechnet und ist zu dem Schluss gekommen, dass der Handel mit China deutlich geringer ausfällt, als dies der Fall sein könnte. OBOR würde es ermöglichen, dieses Potenzial auszuschöpfen. Dies gilt insbesondere für die Binnenländer Zentralasiens.

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OBOR entwickelt sich vor dem Hintergrund der umfassenden Krise der chinesischen Exportstrategie. Seit den 1980er Jahren haben niedrige Herstellungskosten, eine Währung mit gesenktem Kurs und der Überfluss an billigen Arbeitskräften eine Garantie für Wirtschaftswachstum und das Anziehen ausländischer Investitionen dargestellt. Aber im neuen Jahrtausend wurde der Yuan teurer, die Gehälter stiegen auch und der Binnenmarkt mit seinen Konsument*innen wurde ein perspektivenreicherer Wachstumsmotor als der Export billiger Waren. Für China wurde es notwendig, gleichzeitig die Industrie in den westlichen Regionen zu entwickeln und Kapital in die Wirtschaft der Nachbarländer zu investieren. Und tatsächlich: Innerhalb von zwei Jahren nach dem Start von OBOR erhöhte China seine Investitionen in die Regionen entlang des Landwegs der „Neuen Seidenstraße“ – Zentralasien, Russland, Europa – deutlich.

Diese Investitionen erwiesen sich aber – wie neuere Forschungen zeigen – als „toxisch“. Ineffektiv verwendetes Kapital, Unternehmensschulden, Korruption – all dies „vergiftete“ die chinesischen Infrastrukturprojekte. OBOR läuft Gefahr die Fehler der Immobilienblasen zu wiederholen: grandiose Wohnviertel und Handelszentren verfallen. Chinesische Banken bevorzugen es in defizitäre Staatsunternehmen zu investieren, anstatt in Gewinn erwirtschaftende Privatfirmen. Das überraschende Wirtschaftswachstum durch Infrastrukturprojekte beginnt mit dem Bau von Häusern, Brücken und Straßen und endet gleich nach dem Abschluss der Bauarbeiten, wobei dies riesige Schulden, Instabilität an den Finanzmärkten und eine allgemeine Zerbrechlichkeit der Wirtschaft hinterlässt. Eine derartige Situation im Ausmaß von OBOR ist noch gefährlicher, weil nicht die Regionen Chinas, sondern unabhängige Länder mit einer schwachen Wirtschaft – wie zum Beispiel Sri Lanka – in die Schuldenfalle geraten. Das Bauprojekt eines neuen Hafens und Flughafens in Hambantota endete in einem Fiasko: Wie das Forbes Magazine berichtete, wurde dem Flughafen der fragwürdige Ruhm zuteil, der „leerste Airport der Welt“ zu sein, und da das Land die Baukosten nicht zurückzahlen konnte, wurden die Objekte für 99 Jahre an China verpachtet.

Elend, Ungleichheit und Umweltzerstörung

Wie Pekinger Wissenschaftler*innen zu ihrer eigenen Verwunderung feststellten, belegt China in Bezug auf ungleiche Besitzverteilung weltweit einen der ersten Plätze: Ein Prozent der Haushalte verfügt über ein Drittel des Reichtums des Landes. Die Ungleichheit entsteht nicht im leeren Raum, sondern als direkte Folge des rasant ansteigenden Handels und der intensiven Entwicklung der Infrastruktur innerhalb der letzten 20 Jahre. Die Behörden des Landes haben zwar auf das Wachstum von Einkommen und Investitionen geachtet, die gleichmäßige Verteilung dieser Einnahmen sowie die sozialen Aspekte wirtschaftlicher Entwicklung aber vergessen. Dazu gehören Zugang zu medizinischer Versorgung, Bildung, ein effektives Steuersystem sowie ein funktionierendes Rentensystem.

Wenn dieses Investitionssystem sich in internationalem Maßstab reproduziert, ist zu erwarten, dass es auch in den Nachbarländern Chinas zu einem analogen Anstieg der Ungleichheit und zur Entstehung einer reichen und einer armen Schicht führen wird. Die Städte entlang der Verkehrsarterien von OBOR werden wachsen und sich entwickeln, während die Peripherien an Bedeutung und Bevölkerung verlieren. Diesen Effekt kann man nur verhindern, indem die Staaten entlang der „Neuen Seidenstraße“ wirksame Mechanismen entwickeln, um die Asymmetrie in der regionalen Entwicklung auszugleichen. Man darf nicht vergessen, dass der Warenexport aus China die Wirtschaft benachbarter Staaten beeinflusst: in Europa und den USA hingen in den 1990-2000er Jahren der Anstieg der Arbeitslosigkeit und die sinkenden Profite privater Unternehmer*innen direkt damit zusammen.

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Zu guter Letzt führen die wirtschaftliche Entwicklung und der wachsende Handel im Rahmen von OBOR zu einer aktiven Einbeziehung von Frauen in die Arbeitswelt. Dieser Prozess hat positive Seiten, wie zum Beispiel neue Arbeitsplätze und höhere Gehälter, aber auch negative Aspekte. So lassen etwa Mütter ihre Kinder verstärkt in der Obhut von Verwandten. In vielen Nachbarländern Chinas (Philippinen, Thailand) hat die Arbeitsmigration der Mütter schon zu einem geringeren Bildungsniveau der Kinder geführt. Bei einer Abwesenheit von Vätern zeigt sich dieser Einfluss nicht. Mit der Zeit führt diese durch die Arbeitsmigration bedingte „Auswaschung“ von Frauen und Männern zu einer weiteren Schwächung der Heimatregionen – falls der Staat keine bewusste Politik zur Angleichung der innerstaatlichen Unterschiede einleitet.

Der Ausbau der Transportwege der „Neuen Seidenstraße“ zieht auch die Natur in Mitleidenschaft. Die chinesische Initiative fordert ein schnelles Wachstum der Industrie in den Nachbarstaaten – und die Entwicklung der Industrie läuft schneller als die Verabschiedung von Umweltgesetzen. Die Verschmutzung des Südchinesischen Meeres, unter anderem durch Industrieabfälle, wird kaum als gute Reklame für das Projekt dienen. Die wichtigsten Landverbindungen der „Neuen Seidenstraße“ führen durch die Wüsten und Halbwüsten Zentralasiens – sehr zerbrechliche Ökosysteme, die unter Wasserknappheit und der Versalzung der Böden leiden. Jedes Großprojekt zur Wirtschaftsentwicklung belastet die natürlichen Ressourcen. Selbst China erkennt die Bedeutung von Umweltfragen, verschärft die Kontrolle von Industrieobjekten, reduziert Emissionen und führt „grüne Technologien“ ein. Es ist unklar, in welchem Ausmaß diese neue Politik auch für Großprojekte zur Entwicklung der grenzüberschreitenden Infrastruktur gilt.

Der Staat muss „sich versichern“

„One Belt, One Road“ verspricht wirtschaftliche Integration und ein starkes Wachstum von Handel und Industrie in den Ländern Eurasiens. China forciert dieses Projekt nicht notwendigerweise um politische Macht über seine Nachbarn zu gewinnen. Vielmehr soll die „Neue Seidenstraße“ das Land vor ökonomischen Fallen, wie einer Verlangsamung des Wirtschaftswachstums, retten. Dennoch heben Wirtschaftswissenschaftler*innen die gewaltigen Risiken hervor. China ist durchaus bekannt für ineffektiven Investitionen und Investitionen in gescheiterte Projekte. Mit OBOR erhöht sich das Risiko, dass sich im Falle einer umfassenden Finanzkrise im Reich der Mitte Nachbarländer „infizieren“. Der Preis für forcierte Entwicklung und Investitionen sind Schulden.

Doch selbst wenn Investitionen erfolgreich eingesetzt werden, können die enormen Gewinne die Volkswirtschaften und Gesellschaften der beteiligten Länder nur destabilisieren, da das Wachstum die Ungleichheit zwischen den Strukturen und Regionen verschärft. Ökonom*innen raten daher dazu ein „Versicherungssystem“ auf nationaler Ebene einzurichten: neue Systeme zur Steuererhebung und Rentenzuweisung, Bildung, Gesundheitsversorgung, neue Methoden zur Regulierung von Migration und Umweltprozessen. Die Entwicklungen ohne eine klare staatliche politische Linie dem freien Markt zu überlassen wäre äußerst gefährlich.

Artjom Kosmorskij für Fergana News

Aus dem Russischen von Robin Roth

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Chinas „Neue Seidenstraße“ bringt etliche Probleme mit sich.
WikimediaCommons
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