Marchroutkas Mariages Kazakhstan

Le phénomène des marchroutkas en Asie centrale

On les appelle marchroutkas : ces minibus qui servent au transport urbain autant qu’aux longues distances font partie du quotidien en Asie centrale. Interview de deux chercheurs qui se sont intéressés à ce système de transport typique de l’ex-URSS.

L’interview a été menée par Therese Bach et Othmara Glas du Deutsche Allgemeine Zeitung à Almaty. La version originale est disponible en allemand sur notre site.

Tonio Weicker, doctorant à l’université de Leipzig, et Vladimir Sgibnev, doctorant de l’institut de Leibniz, ont enquêté sur le système des marchroutkas, emblématique moyen de transport en Russie, dans les pays du Caucase ainsi qu’en Asie centrale. Leur objectif : comprendre les changements économiques et sociaux induits par l’essor de ces transports.

Comme l’explique Tonio Weicker, les minibus partagés, ou marchroutkas, peuvent être différentes selon les pays, mais aussi selon les villes. Il y a des marchroutkas dans l’ensemble des pays de l’ex-URSS. Presque partout, elles constituent un trait caractéristique des transports urbains.

Deutsche Allgemeine Zeitung : Comment devient-on chauffeur de marchroutka ?

Tonio Weicker : Les parcours sont très divers. Chaque conducteur cache un parcours de vie incroyablement passionnant. Beaucoup ont été formés pendant l’époque soviétique. Leur vocation était donc toute trouvée. Beaucoup d’autres avaient travaillé auparavant pour des compagnies de transports publics et se sont tournés ensuite vers le secteur privé. D’autres viennent d’horizons divers et ont choisi de se reconvertir. Par ailleurs, ces conducteurs ont souvent des origines centrasiatiques.

Vladimir Sgibnev : On retrouve le même phénomène à l’échelle des villes d’Asie centrale. Les conducteurs sont souvent originaires d’autres régions du même pays.

Y a-t-il également des conductrices ?

V. S. : C’est très rare. Peut-être dans les pays baltes ou en Ukraine. C’est un métier très masculin. Pourtant, à l’époque soviétique, il y avait un certain nombre de conductrices de bus et surtout de trolleybus. C’est sûrement une conséquence des mutations sociales survenues avec la disparition des collectifs de travailleurs. En Asie centrale, on voit plus souvent des femmes contrôleuses travailler aux côtés de chauffeurs masculins.

Comment s’est constitué le réseau de marchroutkas ?

T. W. : Dans les années 1990, un profond changement est apparu dans les modes de transports urbains. Du temps de l’URSS, les transports publics ont été une priorité absolue : de nombreuses lignes de trolleybus et de tramway ont donc été construites. Par la suite, les différents réseaux de transports en commun ont été massivement démantelés. Les zones ainsi délaissées ont été desservies par des marchroutkas.

Bus Marchroutka Douchanbé

V. S. : Les démantèlements les plus importants ont concerné l’Asie centrale et le Caucase. Les réseaux de transport en commun qui y ont survécu se comptent sur les doigts d’une main. À Almaty au Kazakhstan par exemple, les coupes budgétaires ont eu raison du tramway. C’est typique des territoires de l’ex-URSS : les réseaux de tram sont massivement fermés, mais on promet de construire un jour une ligne de métro.

Cette conception est également héritée de l’époque soviétique. Le métro, voilà un moyen de transport efficace, grandiose, adapté aux grandes agglomérations. Mais, à Almaty, le métro ne compte que neuf stations, alors que les ramifications du réseau de tram étaient bien plus étendues. Avec les mêmes frais d’entretien, il aurait pu apporter un service de transport similaire.

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Des marchroutkas, il en existait déjà à l’époque soviétique. Ce n’est pas une invention des années 1990. Mais c’était un moyen de transport très marginal, utilisé sur quelques rares segments. Par exemple, pour aller du centre-ville à l’aéroport ou à la plage. Ces navettes étaient chères, quoique plus rapides que les autres transports en commun. Aujourd’hui, il existe des villes, parfois des agglomérations de plus d’un demi-million d’habitants, dans lesquelles l’offre de transports en commun est uniquement composée de marchroutkas.

Puisque les marchroutkas sont un moyen de transport si important pour les habitants, pourquoi sont-elles de plus en plus considérées comme un problème ?

T.W. : Cela dépend des villes concernées. En Russie, deux villes sont emblématiques : Kazan et Moscou. Dans cette dernière, la municipalité a reconduit en 2016 les licences accordées aux prestataires de marchroutkas. Parmi les minibus actuellement en circulation, certains sont intégrés au réseau de transport public, d’autres sont informels.

À Kazan, depuis 2007, les marchroutkas au sens strict n’existent plus. La compagnie locale de transports publics a pris les devants en investissant dans des bus et minibus modernes. Le démantèlement des anciens réseaux de transport est toujours justifié par les mêmes arguments : manque de ressources publiques, difficultés à contrôler le business des marchroutkas. En général, les marchroutkas ne sont pas en très bon état. Elles apparaissent souvent comme un moyen de transport tiers-mondiste. Certaines villes veulent évidemment éviter cette réputation.

À Volgograd en Russie, en avril 2016, 90% des marchroutkas ont été supprimées en l’espace d’un mois. L’effet a été chaotique. La principale conséquence a été l’apparition de marchroutkas clandestines. Ces dernières évoluent dans un flou juridique. Lorsqu’ils sont arrêtés par la police, les conducteurs assurent qu’il s’agit d’un transport privé. Et c’est encore toléré aujourd’hui car la ville sait qu’elle ne peut pas se passer des marchroutkas. Mais cela contribue de fait à précariser davantage la situation des conducteurs.

Qu’adviendra-t-il de vos travaux ? Seront-ils exploitables, par exemple, par les administrations municipales ?

V. S. : Notre objectif n’est pas de dire aux communes ce qu’elles doivent faire vis-à-vis des marchroutkas. Une partie de nos collaborateurs ont des contacts dans les administrations locales, ce qui leur permet d’échanger et de mener des interviews. Mais il n’y jamais d’injonctions politiques de notre part. Dans le cadre de notre projet, nous avons pu lier de bon contacts avec des experts locaux.

Certaines villes comme Astana, la capitale kazakhe, cherchent à abolir purement et simplement les marchroutkas. Le Kazakhstan semble précurseur en la matière.

V. S. : Astana est un cas à part. Les marchroutkas n’y existent pratiquement pas et ce n’est pas étonnant. Je crois qu’ils reste trois ou quatre lignes dans les quartiers périphériques. Cela correspond au cas général que l’on connaît dans les villes qui régulent les marchroutkas : celles-ci sont d’abord bannies des places et des routes du centre-ville. Dans les administrations locales, ou encore parmi la population, l’idée dominante est que les marchroutkas ne donnent pas une très bonne image de la ville. Elles ne seraient, pour ainsi dire, pas digne d’une capitale.

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À Bichkek, à une certaine époque, il était convenu que les marchroutkas ne devaient circuler que de nuit sur la place Ala-Too, la place centrale de la capitale kirghize. Elles étaient interdites en journée. À Douchanbé au Tadjikistan, les marchroutkas ne sont pas autorisées à circuler sur les routes principales. Seules les rues transversales leur sont permises. Mais, sur les routes principales, ce sont des voitures individuelles qui font office de marchroutkas d’une manière apparemment moins nuisible au paysage urbain.

Marchroutkas Vacances Lac Issyk-Koul Kirghizstan

L’étape suivante, dans des villes comme Almaty ou Astana, sera de repousser les marchroutkas vers les routes périurbaines, de sorte que les visiteurs et les invités de marque ne soient pas dérangés, dans le centre-ville, par la vue de ce type de transport.

Quel est l’enjeu fondamental de votre recherche au Kazakhstan ?

V. S. : Nous avons là-bas un cas d’étude qui est la ville d’Astana. Nous nous intéressons particulièrement aux pratiques de transports des écoliers. Il est ainsi intéressant d’étudier le cas d’un établissement de l’école secondaire situé dans un district desservi par des marchroutkas. Nous vérifions si les choix de mobilité des élèves ont un impact sur leur popularité. Est-ce que cela change quelque chose de prendre le taxi, le bus ou la marchroutka ?

Selon vous, les marchroutkas ont-elles un avenir ?

T. W. : De nouvelles formes d’organisation émergent. Partout en Russie, on voit apparaître des taxis Yandex, nommés après le principal moteur de recherche russophone, qui pourraient inspirer des marchroutkas Yandex. Une application recense les trajets projetés par les utilisateurs et propose de payer moins cher si l’on voyage avec d’autres passagers. Les marchroutkas récupèrent ensuite les gens à un point donné et les véhiculent jusqu’au centre-ville. En définitive, c’est une mutualisation intelligente des désirs de chaque passager. C’est finalement ainsi que sont nées les routes des années 1990 : c’était lié à l’arrivée de nouveaux passagers. C’est un parallèle intéressant.

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V. S. : Toutefois, Yandex, à travers son organisation intégralement numérique, évacue complètement les relations humaines entre conducteurs. Les conducteurs ne se connaissent plus. Or, si le système des marchroutkas fonctionne si bien, c’est notamment parce que les conducteurs se rencontrent au terminus et en profitent pour échanger. La coordination fonctionne grâce aux initiatives individuelles : qui emprunte tel parcours, qui parvient à réaliser tant de trajets, dans quelles circonstances, etc. C’est déjà une sorte de système auto-organisé qui repose sur une forte solidarité entre les conducteurs. Les systèmes basés sur les applications numériques mettent à mal cette solidarité.

Therese Bach et Othmara Glas
Deutsche Allgemeine Zeitung, Almaty

Traduit de l’allemand par Antoine Roth et Élodie Vouaux

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